Обновленный Haval H9 на трассе Rainforest Challenge. 4x4Club (Видео)

Хавал

а правильно Хавейл
Регистрация
31 Янв 2016
Сообщения
124
Симпатии
30
#1

Каковы плюсы и минусы обновлённого Haval H9 мы выясним на трассе одного из этапов Rainforest Challenge. Само собой, в облегчённом режиме.
 

Хавал

а правильно Хавейл
Регистрация
31 Янв 2016
Сообщения
124
Симпатии
30
#2
1.jpg

Есть такое выражение «Большому куску рот радуется». Правда, в последнее время на фоне борьбы с лишним весом оно в значительной степени утратило свою актуальность. А вот большому внедорожнику по-прежнему радуется и рот, и глаз, и сердце, и даже наша жаба, которая обычно душит любые желания. Да, мы совсем забыли о вашей прекрасной половине, как правило, поддерживающей с жабой тёплые отношения — при взгляде на большой и мощный полноразмерник в формате 4х4 она тоже вряд ли устоит и даже, возможно, вернёт вам кошелёк! Итак, сегодня речь пойдёт об обновлённом Haval H9. Каковы его плюсы и минусы мы решили выяснить на трассе одного из этапов знаменитого Rainforest Challenge, где объединили мнения зрителей, то есть потенциальных владельцев, со своим собственным, закрепив всё это поездками по трассам соревнований, естественно, в режиме «лайт».

2.jpg

Покатый и не слишком высокий капот улучшает обзор вперёд. В стеснённых условиях водителю проще понять где заканчивается машина

3.jpg

Брустверы и ступеньки преодолеваются легко. Ударов о грунт можно не бояться — пороги крепки, а под мотором стальная защита

Первое, что можно с уверенностью утверждать, — Н9 идеален с точки зрения размера. Взяв за отправную точку две большие Toyota — Land Cruiser 200 и Prado — Haval H9 расположился точно между ними как по колёсной базе, так и по общей длине. Надо сказать, он и внешне напоминает японских конкурентов, хотя скроен чуть более сдержанно — без тех архитектурных излишеств, которыми награждали тойотовские дизайнеры все LC, за исключением последнего поколения. Ну и без нарочитой зубастости радиаторной решётки Prado. Haval более линеен, отчего при своих габаритах вполне элегантен, и вид спереди у него, если можно так выразиться, умиротворяющий.

Собственно, здесь, в передней части машины, сосредоточены основные изменения внешности — поперечных линеек радиатора теперь пять вместо трёх, бампер стал заметно рельефнее, а в его углах появились внушительные колодцы противотуманок. Кстати, крупные буквы HAVAL на радиаторной решётке больше не вызывают недоумённых вопросов. Народ к бренду привык и просто интересуется: «Ну и как китаец?»

А китаец стал заметно резвее и разнообразнее, предоставляя владельцу выбор силовых агрегатов. В линейке моторов появился турбодизель 4D20T стандартного для Haval H9 объёма 2.0 л. Его мощность не столь велика — 190 л. с., но зато крутящий момент — 420 Нм. Бензиновый турбомотор 4С20А прибавил в мощности и выдает теперь 245 л. с. вместо прежних 218. У всех двигателей в качестве трансмиссии — 8-ступенчатый (вместо прежних шести) автомат ZF, а в целях повышения проходимости на задний дифференциал установлена блокировка Eaton.

4.jpg

Много заметных изменений и внутри. Щиток приборов теперь представляет собой не два колодца, а объединён в единое информационное окно, в центре которого 7-дюймовый дисплей. Центральный тоннель преобразился — селектор коробки передач стал коротким и электронным с замысловатой Т-образной рукояткой. Переключатель внедорожных режимов вместе с кнопками режима ECO, блокировки дифференциала и пониженного ряда в раздаточной коробке переехал в центр консоли. Кнопка запуска мотора переместилась под руль, который, кстати, стал обогреваемым. Сиденья остались прежними, но материал их обивки заменили на кожу Nappa, которая даже на ощупь значительно приятнее, чем у предшественника. Вроде бы не такие уж существенные детали, но в совокупности они придают интерьеру совершенно иной, более современный облик.

Зато от предшественника сохранилась внедорожная трансмиссия, которая представлена системой BorgWarner. В ней муфта привода передних колёс замыкается при пробуксовке задних. Пять настроек режимов движения «Снег», «Песок», «Грязь», «Спорт» и «Авто» переключаются вращающейся шайбой, меняющей не только алгоритм автомата, но и влияющей на скорость и степень открытия дроссельной заслонки и на систему стабилизации. Пониженная — на отдельной кнопке, включать её нужно через нейтраль. Осталось только проверить, насколько всё это удобно в режиме реальной эксплуатации.

5.jpg

На пониженной Haval H9 отлично тормозит мотором, но есть ещё и система помощи при спуске и подъёме

Наша машина — бензиновая. Почему мы выбрали бензин? Потому что было интересно сравнить старую и новую версии мотора в динамике. К тому же именно бензиновый мотор легко перевести на газ. Нет сомнений, что в целом ряде регионов вблизи вожделенной трубы с голубым топливом именно так и будут поступать.

При движении по асфальту очень заметна возросшая мощность мотора. Вслед за ней наверняка вырос и аппетит. Правда, есть кнопка ECO, нажав которую можно наблюдать за работой системы «старт-стоп» на светофорах. Удаётся ли сэкономить? Видимо да, потому что расход в городе укладывается в 14 л/100 км, а загородом и того меньше. Но это по трассе, где «старт-стоп» неактуален. Кстати, если он вам надоест (а это вполне вероятно) и экономия бензина в 0,5 л/100 км для вас не принципиальна, его можно отключить.

Динамичные поездки по асфальту даются внедорожнику легко, причём даже очень резкие разгоны не перегружают пару мотор-коробка. Надо заметить, что сомнения по поводу пригодности двухлитрового мотора 2,5-тонному автомобилю отпали сами собой. Смысл ставить подобный агрегат есть, и он выражается в той самой экономии и относительном облегчении «носа» машины. Судите сами — по сравнению с даже скромной трёхлитровой «шестёркой», не говоря уже о моторах V8, четырёхцилиндровый двигатель едва ли не вдвое легче. А отсюда и лучшая управляемость, и совершенно легковые повадки большого внедорожника. Впрочем, есть и ещё один плюс, но о нём позже.

Мы очень придирчиво изучали тормоза, поскольку раньше на них жаловались наши коллеги. Но ни в режимах мягких торможений, ни при внезапной педали в пол не обнаружилось никаких серьёзных разногласий с тем, что ожидалось. Возможно, общее усилие следовало бы сделать чуть меньше, но это сугубо индивидуальная оценка. Замедление отменное, температурных отклонений, перегревов и прочих несуразностей в ходе жёстких проверок не обнаружилось.

6.jpg

Н9 идеально подходит для быстрой езды по твёрдому грунту. Подвеска отрабатывает все мелкие неровности

Ну понятно, скажете вы, ещё один автомобиль без недостатков. Конечно, они есть. И самый занятный — система помощи при парковке. Это не стопроцентный парковочный автомат, а лишь голосовой ассистент, подсказывающий, когда и в какую сторону повернуть руль. Делает он это вполне чётко, и, если следовать его командам, можно запарковать внедорожник достаточно плотно. Но вот терминология и язык «гида», видимо, взяты из гугл-переводчика — они трудны для понимания и по звучанию похожи на общение инопланетного разума с растерянным космонавтом. Красивый электронный селектор коробки на поверку оказался слишком мудрёным. Можете считать меня ортодоксом классической подрулевой кочерги на американский манер, но даже обычная ручка намного удобнее новомодного чуда, у которого, чтобы активировать позицию «D», надо нажать кнопочку сбоку, а «паркинг» срабатывает только в ходе контакта с кнопкой сверху рукоятки. Ещё одна проблема — выбор шин штатной комплектации. Они неплохо держат мокрую дорогу и справляются с грязью, но слишком остро реагируют на продольные колеи — машину ощутимо ведёт к их верхушкам. Для внедорожника такого класса — непозволительная вольность…
Однако нам пора на грунт, благо трассы этапа российского Rainforest Сhallenge позволили изучить машину предельно разнообразно. Первыми были скоростные заезды по песчаному треку. Вот где Haval H9 — прямо король дорог. Без преувеличения, быстрая езда по относительно ровному грунту — его стихия. Машина! Крупный рамный автомобиль прекрасно реагирует на команды руля, его можно легко выставлять боком в поворотах, контролировать и занос, и снос. Подвеска отрабатывает неровности, не переходит на галоп и на удивление тиха. И всё тот же не слишком тяжёлый мотор делает внедорожник более нейтральным в поворотах — очень ценное качество. Короткий трёхоборотный руль тут тоже кстати. В итоге нас по ошибке приняли за боевой экипаж и спросили, почему мы носимся по трассе без порядкового номера.

Следом была полоса препятствий одного из заданий отборочного тура. Конечно, в лесные болота на штатных колёсах мы не поехали, и желания просто так утопить неподготовленную машину на дорожной резине у нас не было. Но, проверяя развесовку, ход подвески и геометрическую проходимость, мы снова отметили отсутствие тяжёлого «носа» — внедорожник достаточно нейтрально переваливается через острый гребень и, даже подсев на подножки, отлично вывозит сам себя после упражнения по раскачке вперёд-назад. Добрую половину заданий нам удалось пройти на повышенной передаче и на тех же штатных колёсах. Применять пониженную пришлось лишь в самых тяжёлых условиях — в глубокой глине и там, где для проезда нужно спускать давление в шинах. Предел комфортного передвижения по некрупным кочкам ходом примерно такой же, как у УАЗ «Хантер» — можно не бояться что-нибудь оторвать в подвеске. Если преодолевать крупные канавы по диагонали, то первыми соприкоснутся с поверхностью углы бамперов, вернее, их нижняя сторона. Но эти поверхности скрыты от глаз и даже будучи поцарапанными не бросаются в глаза.

Конечно, мы не могли не попробовать пониженную 2,48 и блокировку моста. Включив режим «Песок», понижайку и выбрав весь дорожный просвет в 206 мм, мы старательно закопали машину, благо на штатных колёсах это было нетрудно. Заблокированный привод задних колёс добавляет не так много вездеходности, как хотелось бы. Активировать его можно до скорости в 10 км/ч, при том что на 30 км/ч он всё равно отключится. Но надо сделать поправку на совершенно шоссейную резину. Поставь сюда самый скромный МТ — и результат будет намного лучше. Кстати, расход на бездорожье вышел в пределах 16–17 л/100 км.

В общем, резюме езды по грунту таково — на Haval H9 можно смело съезжать с дороги, даже на заводских колёсах. Двигаться в натяг он тоже умеет, но гораздо эффективнее преодолевать препятствия ходом, используя энергоёмкость и прочность подвески. Геометрическая проходимость машины на высоте, а под двигателем — мощная стальная защита. Ходы подвески огромны, при том что нет проваливаний в ямы и раскачек. Хотя минусы отыскались и здесь — мы не ощутили заметной разницы при выборе внедорожных режимов, остановившись в результате на «Авто» как наиболее подходящем к любым условиям.

7.jpg

Вывесить внедорожник очень непросто — ходы подвески огромные. Но если машина всё же зависнет на трёх колёсах, есть блокировка заднего дифференциала

Впрочем, сочтя собственные оценки машины субъективными и, возможно, излишне суровыми, мы обратились за помощью к тем, кто всерьёз использует внедорожники, претендуя на призовые места Rainforest Challenge, и уже сталкивался с маркой Haval. Вот одна из них: «Прежде всего качество и оснащение салона довольно непривычны для марки из Поднебесной. Хороший пластик, мягкая кожа, ни одного скрипа — похоже, машина собрана на совесть с явным желанием попасть в сегмент, который представители марки боятся открыто называть премиальным. Но в реальности это довольно качественный премиум, от которого не устаёшь ни глазами, ни ушами, ни пятой точкой. Причём главный конкурент очевиден — это Toyota Prado. Правда, по цене максимальная по сути комплектация Н9 соответствует начальной у Prado. Вас раздражает подсветка салона, цвет которой нужно выбирать самостоятельно? Так её можно вообще отключить. А вот разноцветная индикация центрального дисплея в зависимости от выбранного режима движения — не блажь, а благо. Или, к примеру, забота о безопасности водителя и пассажиров. Стоящая на электрическом ручнике машина не тронется с места, пока сидящие спереди не пристегнутся. Конечно, можно сбросить блокировку вручную, но для забывчивых — это отличное напоминание. Артикуляция подвесок вкупе с пониженной 2,48 позволяют говорить о Н9 как о серьёзном внедорожнике. Он готов не только к любым дорогам, но и к вполне реальному бездорожью и выглядит при этом вполне солидно и качественно. Видимо, у такого автомобиля есть будущее — технически он как минимум на уровне с конкурентами, а два литра турбированного мотора с мощностью чуть менее 250 л. с. — хорошая экономия на налогах. Да и все теперь вместо многолитровых моторов ставят небольшие турбо. Значит H9 в тренде…»

Лично нам тоже показалось, что обновлённый Haval H9 имеет неплохие шансы на успех. Он ненавязчиво современен, очень проходим, динамичен на асфальте и универсален. К нему, как и к любой крупной машине, надо немного привыкнуть, но он не прекратит (в хорошем смысле слова!) удивлять владельца, даже если тот пользуется Н9 довольно продолжительное время.

ГЕОМЕТРИЯ
Угол въезда: 28°
Угол съезда: 28°
Угол рампы: 23°
Дорожный просвет: 206 мм

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИCТИКИ HAVAL H9
Длина/ширина/высота: 4 856/1 926/1 900 мм
Колёсная база: 2 800 мм
Колея пер./задн: 1 610/1 610 мм
Объём багажника: 747/1 457 л
Снаряжённая масса: 2 325 кг
Полная масса: 2 850 кг
Трансмиссия: 8 АТ
Тип привода: Электронно подключаемый
Тип двигателя: Бензиновый турбо R4
Объём двигателя: 1 967 см3
Мощность: 245 л. с.@об/мин
Крут. момент: 350@1 800–4 500 Нм@об/мин
Передняя подвеска: Независимая
Задняя подвеска: Зависимая
Тормоза, пер./задн.: Дисковые/дисковые
Шины: 265/60 R18
Цена: 2 559 900 ₽

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ
У внедорожника Haval H9 классическая рамная конструкция с продольно установленным мотором спереди. Привод на задние колёса постоянный, на передние — через дисковую муфту, управляемую электроникой. В раздаточной коробке есть пониженная передача с отношением 2,48. Подвеска спереди — независимая на поперечных рычагах, сзади — зависимая пружинная. Задний дифференциал имеет принудительную механическую блокировку с электрическим управлением.

Источник: 4х4 Club.
 


Сверху Снизу